Para abrir un portón pesado -como el de una iglesia antigua- hay que hacer bastante fuerza. Lo ideal es que las bisagras se ubiquen lo más lejos posible del picaporte, ya que eso facilitará la tarea. Es algo parecido a lo que sucede al “hacer palanca”. Sin pensarlo, cada vez que se abre una puerta se aplica una fuerza (aunque sea leve) sobre un punto (el picaporte) para mover un objeto que está sobre un eje giratorio. En física, la fuerza ejercida se llama torque o par de torsión, y se mide en Newton metros (Nm) o kilográmetros (kgm).
El torque también se aplica para apretar una tuerca con una llave inglesa. A su vez, ocurre en una rueda o en el cigüeñal de un motor. En un camión, es la fuerza que, en la práctica, permite trasladar mercancías pesadas.
Precisamente, en los vehículos de carga lo fundamental es el torque o par motor, más allá de que los fabricantes se empecinen en promocionar la potencia de sus vehículos por motivos culturales o comerciales. Por el contrario, los autos deportivos necesitan mucha potencia pero un torque apenas suficiente para trasladarse a sí mismos: lo que interesa en ese caso es la velocidad.
¿Cuál es, entonces, la diferencia entre potencia y torque? La clave está en el tiempo, ya que el torque no tiene en cuenta esa variable.
El tamaño sí importa
El volteo del cigüeñal es la distancia entre el muñón de bancada (que es la parte del cigüeñal que apoya sobre las bancadas o soportes del bloque, y está ubicado en el eje imaginario del giro del cigüeñal) y el muñón de biela (donde va sujeta la cabeza de la biela, que es la que transmite el movimiento del pistón al cigüeñal).
El propulsor de un vehículo de carga tiene un volteo de cigüeñal con una medida amplia. Eso le permite ejercer más fuerza, como en una “palanca” larga. Como contrapartida, cada giro demora más, ya que la distancia a recorrer es mayor.
Los autos deportivos, por el contrario, tienen un volteo de cigüeñal más corto y, para incrementar la potencia, deben girar a muchas revoluciones por minuto (rpm). Sin embargo, el torque es bajo en comparación con los rodados comerciales. Eso incide de manera negativa en el consumo de combustible y en la vida útil de las piezas, aunque permite más velocidad.
Por ejemplo, el motor de una Ferrari 488 Spider entrega 670 CV a 8.000 rpm y su torque es de 760 Nm a 6750 vueltas. En cambio, el camión más potente del mercado argentino, el Scania RH 620, tiene una potencia algo menor: 620 hp a 1.900 rpm. Su par motor máximo es de 3.000 Nm, que se entregan entre 1.000 y 1.400 vueltas. O sea, cuatro veces más torque con muchísimas menos rpm.
En síntesis, el motor de un camión o un bus apunta a las bajas revoluciones para prolongar su vida útil (mientras menos giros realice, menor será la fricción) y disminuir el consumo de combustible. Para obtener bajas rpm, se requiere una distancia de volteo de cigüeñal mucho mayor para que, en una vuelta (al “hacer más palanca”), se genere mucho más torque.
El par también permite que un vehículo pesado mantenga marchas altas durante más tiempo en caminos montañosos. El consumo no es el único motivo en ese caso: si, por ejemplo, un equipo con 45 toneladas de Peso Bruto Total (PBT) se detiene en una cuesta pronunciada, requiere mucha fuerza para avanzar de nuevo desde cero. Si entregara el torque máximo a más de 6.000 vueltas (como una Ferrari), no habría forma de acelerar hasta ese régimen con partida detenida. Desde ya, si un motor de 16 litros, como el Scania V8, girase a igual cantidad de vueltas que un auto deportivo, su consumo sería imposible de amortizar.
Además de la distancia de volteo, otros aspectos importantes para lograr más torque son pistones grandes, una explosión eficiente y una inyección que aproveche al máximo cada gota de gasoil.
Al mismo tiempo, es relevante que la curva de máximo torque se extienda en el mayor rango de revoluciones posible del motor. En el caso del ejemplo, el Scania RH 620 conserva 3.000 Nm entre 1.000 y 1.400 rpm. Por encima de esa cifra, el camión pierde eficiencia. Eso difiere de la forma antigua de manejo, cuando era necesario llevar los motores “enroscados” en las subidas.
El torque en el día a día
Mucho torque desde bajas revoluciones trae, siempre, un consumo de combustible bajo. Eso se logra al conducir a menos rpm y limitar los cambios.
Un par motor alto equivale a más vida útil, ya que el propulsor funciona más relajado y a menos vueltas, produciendo menos fricción.
El impulsor entrega mucha fuerza desde bajas vueltas.
El vehículo acelera rápido y tiene mucha reacción sin necesidad de hacer rebajes. Pasar otros rodados en ruta se vuelve más fácil.
Al mismo tiempo, el placer de conducir el mayor.
